Ang graveyard ng barko sa mga coordinate ng india. Mga Baybayin ng Patay: Gaano katagal ang pagputol ng mga bapor na barko ay naging isa sa pinaka mapanganib na mga trabaho sa buong mundo. Mga Barge Hauler sa Ganges

Ilang taon na ang nakalilipas, sa utos ni Govinda, nagsimula akong magtrabaho sa negosyo sa pag-aayos ng barko. Ako ay isang tao na ganap na malayo sa mga gawain sa dagat, at napakahusay para sa akin na makita ang aspetong ito ng buhay mula sa loob. Kamangha-mangha kung magkano ang pagsisikap ng tao na kailangan mong gastusin, gumawa ng mga kalkulasyon, magsunog ng gasolina, upang ang mga barko ay dumaan sa dagat, at ang kargamento ay maihahatid sa oras.

Sa sandaling natagpuan ko ang mga litrato ng kung ano ang nangyayari, sa huli, kasama ang mga guwapong lalaki na inaayos sa aming mga bakuran. Mayroong isang bagay na nakakatakot at nakakagulat sa paningin na ito.

Ang pag-recycle ay isang malaking sakit ng ulo para sa isang kumpanya ng pagpapadala, dahil nangangailangan ito ng maraming pera upang mapupuksa ang isang lumang sisidlan. Mataas ang presyo, dahil ang pagtanggal sa katawan ay nangangailangan ng malalaking lugar na protektado mula sa pagtagos ng nakakalason na basura at gasolina sa lupa, kailangan ng kagamitan, kailangan ng mga espesyalista.

Dagdag pa, ang pinakamataas na pamantayan sa kaligtasan ay dapat na sundin, dahil ang rate ng pinsala sa naturang paggawa ay palaging magiging mas mataas kaysa sa pagbuo ng parehong mga barko. Ito ang mga katotohanan sa Europa at Hilagang Amerika.

Ngunit ang tusong may-ari ng barko, na mabilis na tinatantiya na ang susunod na pag-aayos ay nagkakahalaga ng higit pa sa karagdagang pagpapatakbo ng barko, ipinagbibili ito habang nasa pagpapatakbo pa rin upang ang isang malabo na kumpanya na kumukuha ng lahat ng mga gastos sa pagtatapon.

Gayundin, ang mga ahente ng mga kumpanyang ito ay nasa pamamasyal sa paghahanap ng mga lumang barko, na dapat sa lalong madaling panahon ay "sa mga pin at karayom". Kadalasan sa mga shipyards maaari mong makita ang tinaguriang "mga sedimentation tank", kung saan ang mga barko ng mga may-ari ng bangkarote na hindi nagbayad para sa pag-aayos ay tumayo.

Sa mga daungan, ang mga korte na naaresto sa ilang mga isyu sa panghukuman o pampinansyal ay madalas na nakatago nang maraming taon. Sa loob ng mahabang panahon ng pagdumi, ang mga sasakyang panghimpapawid ay dumating sa isang malungkot na estado, at sa huli, sila ay naging biktima ng mga mangangaso ng metal.

Susunod, ang kumpanya ay mabilis na nag-aayos ng barko at kumukuha ng isang koponan ng dashing na mga tao na magdadala sa barko sa huling hintuan nito. Bakit kapaki-pakinabang para sa kanila, kung, tulad ng isinulat ko, kailangan ng mga mamahaling pasilidad sa paggawa para sa disass Assembly ..? Ang daya ay ang mga presyo ng metal na tumaas sa lahat ng oras huling taon, at naging napakapakinabangan upang harapin ang pagkalagot ng mga barko. Sa batayan na ito, ang isang semi-ligal na negosyo ay lumago sa Asya, na nakakakuha ng hanggang sa 80% ng na-decommission na merkado ng pag-recycle ng barko.

Lugar ng produksyon? Para saan? Halimbawa, India, ang bayan ng Alang. Ang barko ay pinabilis, at sa buong bilis, sa maximum na pagtaas ng tubig, hinihimok sila patungo sa lupa. Noong unang panahon mayroong walang katapusang mga beach na may puting buhangin, gumagapang sa kanila ang mga pagong, mga seagull at albatrosses ay lumipad sa kalangitan.

Ngayon ang buong baybayin ay ginawang isang malaking nalulugmok na platform, ang puting buhangin ay naging itim dahil sa patuloy na umaagos na langis ng gasolina mula sa mga tanker na napunit, sampu-sampung kilometro ang natatakpan ng basura ng metal - kung ano ang nananatili mula sa mga lumang bapor.

Security? Hindi, hindi mo pa nagawa. Sa India at Bangladesh, palaging magkakaroon ng libu-libong mga mahihirap na taong nagtatrabaho ng 6 na araw sa isang linggo sa halagang $ 2 sa isang araw. Hindi kinakailangan ng kagamitan: isang gas cutter bawat brigade, bawat isa ay may sledgehammer, at umalis ka. Kailangan nating magmadali, ang susunod na malakas na pagtaas ng tubig ay nasa isang buwan, bago ang oras na iyon ang sisidlan ay dapat na disassembled hangga't maaari.

Ano ang masasabi natin, ang dami ng namamatay at trauma sa negosyong ito ay wala sa mga tsart, walang isinasaalang-alang ang mga manggagawa. Sinasabi ng mga doktor sa Alang na hanggang sa isang daang manggagawa ang dumarating sa kanila bawat linggo mula sa mga gumuho na mga site, na may pagkalason, pagkasunog at bali. Totoo, sinabi nila na sa mga nagdaang taon ang sitwasyon ay nagsimulang bumuti - ang mga tao ay binibigyan na ng helmet, at ang mga gumagana nang maayos - kahit na mga bota.

Nakalulungkot na tingnan ang mga kalansay ng mga barkong ito, na hanggang ngayon ay buong pagmamalaking pinutol ang tubig ng mga karagatan sa buong mundo. Sa isang banda, ito ay normal: ang metal ay recycled, ang mga mekanismo ay ibinebenta sa pangalawang merkado, ang mga bagong barko ay itinatayo, ngunit sa kabilang banda, nakalulungkot ito. Nakalulungkot din na makita ang mga paraiso ng kalikasan na pinapalabas lamang upang ang sinuman ay maaaring magbulwak sa perang kinita mula sa dugo ng mga manggagawa.

Sa payo ng aking mambabasa, naglalagay ako ng isang maikling video:

nlKrhndjF6k

Ika-30 ng Enero, 2013

Alang - "Coast of the Dead", tulad ng isang matunog na palayaw ay ibinigay sa baybayin ng bayan ng Alang, na 50 km mula sa Bhavnagar, India. Ang Alang ay naging pinakamalaking lugar sa buong mundo para sa paghahati ng mga nasira na barko. Ang mga opisyal na istatistika ay medyo kuripot, at sa pangkalahatan ang mga istatistika ng India ay hindi nagdurusa mula sa labis na pagiging kumpleto at kawastuhan, at sa kaso ng Alang, ang sitwasyon ay mas kumplikado ng katotohanan na kamakailan lamang ang lugar ay ang object ng malapit na pansin ng mga samahan pagharap sa karapatang pantao. Gayunpaman, kahit na ang maaaring makolekta ay gumagawa ng isang malakas na impression.

Ang Alang baybayin ay nahahati sa 400 mga lugar ng pag-cut na tinatawag na lokal na "platform". Sabay silang gumagamit ng 20,000 hanggang 40,000 manggagawa, manu-manong binabagsak ang mga barko. Sa karaniwan, ang barko ay may humigit-kumulang na 300 manggagawa, sa loob ng dalawang buwan ang barko ay tuluyang na-dismantle para sa scrap metal. Halos 1,500 na mga barko ang pinuputol bawat taon, halos sa lahat ng naiisip na mga klase at uri - mula sa mga barkong pandigma hanggang sa mga supertanker, mula sa mga container ship hanggang sa mga sasakyang pandagat.

Dahil ang mga kondisyon sa pagtatrabaho ay hindi mailalarawan ang kahila-hilakbot at mahirap, at ang mga hakbang sa kaligtasan ay ganap na wala - at hindi nila alam ang gayong mga salita doon - Si Alang ay naging isang pang-akit para sa mga mahihirap na tao sa India na handa na gumawa ng anumang bagay para sa isang pagkakataon upang makakuha ng hindi bababa sa ilang uri ng trabaho. Si Alang ay maraming residente ng mga estado ng Orissa at Bihar, ilan sa mga pinakamahirap sa India, ngunit sa totoo lang may mga tao saanman, mula sa Tamil Nadu hanggang sa Nepal.
Ang salitang "platform" kapag inilapat sa baybayin ng Alang ay isang malinaw na labis na labis. Ito ay hindi hihigit sa isang piraso lamang ng beach. Bago i-set up ang susunod na daluyan para sa pagputol, ang piraso na ito, na tinatawag na platform, ay nalinis ng labi ng dating mahirap na kapwa - iyon ay, hindi lamang sila nalinis, ngunit literal na dinilaan, sa huling tornilyo at bolt. Talagang walang mawawala. Pagkatapos ang barkong inilaan para sa pag-scripping ay pinabilis sa buong bilis at tumalon papunta sa platform na inilaan para sa sarili nitong. Maingat na nagtrabaho ang operasyon ng landing at walang hadlang.

Ang baybayin ng Alang ay mainam para sa ganitong uri ng trabaho at sa ganitong paraan - ang totoo ay ang isang mataas na pagtaas ng tubig ay nagaganap dalawang beses lamang sa isang buwan, sa oras na ito na itinapon ang mga barko sa pampang. Pagkatapos ang tubig ay humupa, at ang mga barko ay ganap na sa baybayin. Ang aktwal na paggupit ay kapansin-pansin sa pagiging kumpleto nito - sa una, ganap na lahat ng bagay na maaaring alisin at ihiwalay bilang isang bagay na hiwalay at angkop para sa karagdagang paggamit ay tinanggal - ang mga pinto at kandado, mga bahagi ng engine, kama, kutson, mang-ani ng galley at life jackets ... Pagkatapos ay pinutol nila, piraso ng piraso, ang buong katawan ... Ang scrap metal mismo - ang mga bahagi ng katawan ng barko, cladding, atbp., Ay inilabas sa mga trak sa isang lugar diretso para sa pagtunaw o sa mga lugar kung saan nakolekta ang scrap metal, at ang malalaking warehouse na dumadaan sa kalsada na patungo sa baybayin ay barado ng lahat ng uri ng angkop pa rin para magamit ang mga ekstrang bahagi.

Kung kailangan mong bumili ng isang bagay para sa isang barko, mula sa isang doorknob hanggang sa mga cabin bulkhead panel, pinakamahusay na pumunta sa Alang, hindi ka maaaring bumili ng mas mura kahit saan sa mundo. Ang paningin ng isang barko sa baybayin, na bahagyang disassembled, na may basahan ng katawan at kagamitan na nahuhulog mula sa lahat ng panig, ay isang kahanga-hanga at sa parehong oras ay malungkot, nakakasakit ng puso na paningin. Imposibleng hindi maramdaman ang isang pakiramdam ng awa - katulad ng sa nararamdaman mo kapag tumitingin sa isang dating minamahal na bagay na napunta sa basurahan.
Sa isang katuturan, Alang ay kawili-wili mula sa isang nagbibigay-malay na pananaw. Maaari mong suriin nang detalyado, sa loob ng maraming oras, ang panloob na istraktura ng barko, ang mga detalye ng istraktura, ang pangkalahatang pagtingin sa silid ng makina na may pangunahing mga makina na hindi pa natatanggal, ang walang katapusang kumplikadong sulok ng isang barkong pandigma na may sampu at daan-daang mga tagahanga at mga tubo ng bentilasyon, ang pantasya ng sampu-sampung kilometro ng mga kable - mga cable, hose, wires at sa pangkalahatan ay hindi malinaw kung ano, o buksan ang iyong bibig, namangha sa laki ng mga tanke ng supertanker. Sa shipyard, ang keel ay unang inilatag, pagkatapos ang mga frame, katawan, balat, mga setting ay itinayo, pagkatapos ang kagamitan ay na-load at binuo, at sa wakas ang mga kabin at lugar ay tapos na. Narito ang reverse order at ang pagkakataon, biswal, na may damdamin at nerbiyos, upang madama ang hindi maiisip na pagiging kumplikado ng disenyo ng mga modernong barko at sisidlan.

Ang teritoryo ng mga platform ay binabantayan, at ang pag-litrato ay hindi hinihikayat - maaari nilang magaan ang pelikula at sa anumang kaso ay hingin ang baksheesh, ngunit sa katapusan ng linggo maaari kang kumuha ng litrato hangga't maaari, ang mga guwardya ay namamatay sa gate, maliban kung hihilingin nila isang pares ng mga lata ng coca o serbesa bilang bayad. Ang mga lugar ng paggupit ay talagang kapansin-pansin sa kanilang kalinisan - walang magulong tambak ng scrap at mga labi, walang mga puddles ng fuel oil. Ang dagat na malapit sa baybayin ay malinis, kahit na ang buhangin sa mga site ay malinis at hindi littered ng mga mina tulad ng mga shard ng salamin, mga piraso ng iron at iba pang mga bagay na naiugnay namin sa mga salitang "cutting area, scrap metal".

Kapag ang mga barko ay dumating sa kanilang huling pantalan, ang Shore of the Dead na nagtadtad na lugar, Alang, India, madalas silang mamatay, na kumukuha ng maraming buhay kasama nila. 4 na buwan ang nakakaraan, ang kagalang-galang na edad (50 taon) ang bapor ng China Sea Discovery ay inilagay para sa paggupit. Sa panahon ng trabaho na pagpuputol, biglang sumiklab ang apoy, mula sa isang non-gas-free fuel tank, kumalat ito sa buong barko, na dating isang mamahaling cruise liner. Hindi bababa sa limang tao ang nasunog hanggang sa mamatay, 15 ang nakatanggap ng matinding pagkasunog. Pagkagambala mga organisasyong pampubliko at ang mga unyon ng kalakalan ay nag-udyok sa mga may-ari ng Alang site at mga lokal na awtoridad na pangalagaan ang mga hakbang sa seguridad, ngunit ang mga organisasyon, lalo na ang Greenpeace, ay naniniwala na malayo ito sa sapat.

Ang mga sisidlan na patungo sa mga bakuran ng Alang ay may iba't ibang laki at uri, mula sa maliliit na bangkang pangisda hanggang sa mga higanteng bultuhang carrier, container ship at iba pa, kasing taas ng 15 palapag na gusali at may daang metro ang haba. Marami sa mga sisidlang ito ay lubhang mapanganib pareho sa buhay ng mga manggagawa na nagsisimulang gupitin sila at sa kapaligiran. Ano ang mayroon lamang hindi. Mula sa mga natitirang fuel o non-degassed, hindi maruming tanke, hanggang sa mga asbestos at iba pang mapanganib na materyales na ginamit kamakailan upang insulate o palamutihan ang mga barko.

Sa huli, ang galit ng publiko, pangunahin mula sa berde, ay humantong sa isang matalim na pagtanggi sa negosyo sa Alang, ngunit may isang papalit dito - ang buong Asya. Oo, at sinubukan ni Alang na huwag isuko ang kanyang mga posisyon, at tatanggapin ang liner ng SS France para sa pagputol sa mahirap na kapwa, na kahit ang Bangladesh ay tumanggi.

Ang pangunahing lakas-paggawa ng Alang ay lahat ng uri ng kahirapan kapwa mula sa estado ng Gujarat at mula sa iba pang mga estado ng India. Masaya silang kumikita ng dalawang dolyar sa isang araw. Ayon sa Gujarat Maritime Administration, 382 manggagawa ang namatay mula pa nang magsimula ang Alang chopping na negosyo noong 1982. Sa Bangladesh, sa mga lokal na lugar ng pagputol, sa nagdaang 11 taon, 180 katao ang namatay, 700 ang nasugatan at nawasak. Gayunpaman, sinasabi ng Greenpeace at Human Rights na hindi bababa sa 50-60 katao ang namamatay bawat taon, kapwa sa India at Bangladesh. Sa katunayan, ang mga kondisyon sa pagtatrabaho doon ay lubhang mapanganib. Nagsisimula lang silang mag-alala tungkol sa kaligtasan kapag sumiklab ang isa pang iskandalo.

Ang mga kondisyon sa pagtatrabaho ay makulay na inilarawan ng kanilang mga manggagawa mismo. Kaya, ang barko ay itinapon sa site (tingnan ang http://www.odin.tc/disaster/alang.asp para sa kung paano ito nangyari). Pagkatapos nito, tulad ng mga langgam, ang mga manggagawa ay umaakyat dito, at una silang umaakyat kasama ang mga kadena ng angkla o lubid na itinapon mula sa kubyerta, at kalaunan ay ilang uri ng kagubatan ang itinatayo, kahit na madalas ay hindi ito maaabot sa kanila. Ang lahat na posible ay tinanggal mula sa mga barko at hinubad, at maingat na naihatid sa kalapit na mga lugar ng imbakan - sa Alang maaari kang bumili ng kagamitan nang kumpleto para sa isang bagong bapor, at madalas ay may mga bihirang, mamahaling bagay, kung minsan ay mga likhang sining lamang. Isinasagawa ang paggupit na may halos kumpletong kawalan ng mekanisasyon, gamit ang mga blowtorches at screwdriver na may martilyo. Ang mga manggagawa ay nagngangalit, kung gayon, maraming mga seksyon at sheet ng metal, pagkatapos ay nahuhulog sila, at mula doon sila ay manu-manong na-load sa mga trak para matanggal. Pagkatapos ng ilang buwan, walang natitira sa pinakamalaking barko, ni isang solong tornilyo. Ang paggamit ay isang daang porsyento. Gayunpaman, maaari mong isipin kung ano ito para sa mga manggagawa. Nagbihis ng basahan, madalas na walang sapin ang paa, hinahampas nila at pinag-uusapan ang kalawang na basura, na kinakaladkad ang mabibigat na timbang sa mga tropikal na klima. Pagputol nito o sa bulkhead, mahulaan lamang nila kung ano ang naghihintay sa kanila. Naturally, walang mga plano at guhit, pati na rin ang teknikal na patnubay. Sa Bangladesh, sinabi ng mga gulay, ang mga kondisyon sa pagtatrabaho ay mas masahol pa. Ang mga kababaihan ay naglalayo ng mga asbestos sa kanilang mga walang kamay. Ang mga manggagawa na walang sapin sa paa ay nahuhulog sa basura ng langis, mga produktong petrolyo o kemikal, ang mga bata ay saanman nasangkot sa trabaho.

Sa kapwa Alang at Bangladesh, ang mga manggagawa at kanilang pamilya ay naninirahan sa mga lugar ng pagkasira, nasampal mula sa basura, walang tubig o ilaw. Walang tulong medikal. Ang traumatism ay nakakatakot - papatayin niya ang kanyang mga kamay, pagkatapos ang kanyang mga binti, at hindi na kailangang pag-usapan ang tungkol sa anumang mga walang kabuluhan, tulad ng mga hiwa at pasa. Ang mga interesado ay maaari ding ipakita ang mga taong may kapansanan na nasugatan sa trabaho. Nang walang braso o binti, o paralisado, o may mga bakas ng mga kahila-hilakbot na paso.

Narito ang isang karaniwang manggagawa sa Bangladesh - isang 28-taong-gulang na lalaki, na pinuputol mula sa 13 taong gulang, at sa halagang $ 1.1 lamang sa isang araw, na kinita ng hindi makataong paggawa, ang kanyang pamilya ay hindi pa nagugutom sa kamatayan. Ang kanyang pangalan ay Belal, hindi niya sinabi ang kanyang apelyido sa takot sa employer. Sinabi niya na tuwing umaga, umaalis para sa trabaho, nanalangin siya na bumalik sa gabi. Sinabi niya na kapag sumisid sa madilim na bituka ng ibang barko, hindi niya alam kung ano ang naghihintay sa kanya doon, kung ano ang maaaring mahulog sa kanya o sumabog, kung anong mga gas ang makakatakas mula sa kung saan maaaring lason ito o sumabog. Ang isang minefield at sappers ay nagpapahinga, nakaharap sa kakila-kilabot ng mga nagbabadyang barko sa Asya.

Sinasabi ng mga doktor sa Alang na 100 o higit pang mga sugatan ang dumarating sa kanila bawat linggo, maraming may pinsala sa baga sanhi ng paglanghap ng lahat ng mga uri ng lason na pato. Ang mga nagmamay-ari ng Alang site, mga negosyante na may dugo, ay nagtatalo na ang lahat ng mga takot na ito ay pinalalaki, at kamakailan lamang ang sitwasyon na may mga pinsala ay napabuti nang malaki. Sumasang-ayon ang mga Greens sa kanila, ngunit sa isang pag-iingat - mayroong mas kaunting pinsala, dahil ang bilang ng mga barko ay bumagsak nang husto. Kaugnay nito, sumasang-ayon ang mga negosyante sa kanila - oo, mas kaunti. Sapagkat, sinabi nila, ang mga bakuran ng Bangladesh ay nag-aalok ng mas mataas na presyo sa mga may-ari ng barko, at bukod sa, ang Bangladesh ay nakaligtas kahit na ang ilang mga paghihigpit na lumitaw sa Alang. Mga paghihigpit sa kaligtasan. Limang taon na ang nakalilipas, 40 libong mga manggagawa ang gumagapang araw-araw sa Alang sites, at ngayon mayroong halos 3500, ang bilang ng mga operating site ay bumaba mula 173 hanggang 26.

Gayunpaman, hindi masasabing ang mga nagmamay-ari ng site ay sobrang daya. Sa mga nagdaang taon, maraming pagbabago sa mga site. Ang mga manggagawa ay sa wakas ay nakasuot ng oberols at bota, at ang kanilang mga ulo ay may helmet, crane, winches at iba pang kagamitan na lumitaw. Ang mga barko ay nasuri ng inspektorate bago mai-set up, una sa lahat para sa pagkakaroon ng mga residue ng fuel at fuel at lubricants.
Maraming mga samahan ang naging interesado sa sitwasyon sa pag-ihaw, at sa huli ay dumating ito sa IMO. Nasa 2008 pa, ang isang hanay ng mga kinakailangan ay maaaring lumitaw kapwa para sa mga may-ari ng barko at para sa paggupit ng mga site. Ang mga nagmamay-ari ng barko ay kinakailangan na magbigay ng isang tumpak na listahan ng mga mapanganib na materyales at ang kanilang dami sa mga barkong pang-board na naalis, at ang mga may-ari ng site ay kinakailangan na bigyan sila ng kaunting minimum na kaligtasan at proteksyon sa kapaligiran. Ang mga bansa na tumanggap at pumirma sa paparating na mga panuntunan ay makakapagpadala ng mga barko para sa scrap lamang sa mga site na mayroong lisensya na gawin ito.

Mula noong kalagitnaan ng dekada 60, higit sa 2/3 ng mga barko ang naalis mula sa fleet ng transportasyon ng dagat ng Soviet, maraming mga daluyan ng pangingisda na malalaking tonelada at mga barkong pandigma, ang nagplano na wakasan ang kanilang mga paglalayag sa India at Pakistan. Karamihan sa lahat sa listahan ng mga domestic ship na nawasak sa India ay unibersal.

Gayunpaman, sa Alang, maraming mga barko ng Soviet navy, parehong pasahero at kargamento, natapos ang kanilang "makalupang" paglalakbay.

Ang isang bilang ng mga natural na kadahilanan ay nag-ambag sa tagumpay ng pagkabasag ng Dagat sa Dagat ng India:

Regularidad at mahuhulaan ng malalaking pagtaas ng tubig, na nagpapahintulot sa iyo na planuhin ang mga petsa ng sikolohikal na teknolohiya;
- sa buong taon kanais-nais na mga kondisyon ng panahon na kaaya-aya upang gumana sa praktikal na hindi nasasakyang baybayin;
- Ang banayad na pagdulas at hindi mabato sa ilalim ng dagat ay mahusay na nakikita ang multi-toneladang pagkarga mula sa mga barko at pinapayagan ang pagkaladkad ng mga seksyon sa baybayin sa pamamagitan ng pag-drag.
- Salamat sa serbisyong babala ng India, ang mga bagyo sa dagat at tsunami na pana-panahong umikot sa baybayin ay hindi nagiging sanhi ng pinsala. Para sa panahong ito, ang trabaho sa paggupit ng mga barko ay nasuspinde, at lahat ng kagamitan ay inililipat sa baybayin o upang ipadala ang mga superstruktur na hindi maa-access sa alon run.

Ang proseso ng pag-recycle ay ang mga sumusunod:

Ang mga barko sa ilalim ng kanilang sariling lakas ay itinapon sa itinalagang lugar ng baybayin na may bow sa baybayin sa maikling oras ng buong tubig. Sa loob ng 7-10 araw pagkatapos ng paagusan ng tubig, ang kagamitan ay nawasak: pagputol ng mga di-ferrous na metal mula sa mga pipeline, pagtanggal ng mga tanso na kable ng mga circuit ng kuryente.

Pagkatapos nito, nagsisimula ang aktwal na paggupit. Ang Scaffolding ay hinila sa gilid ng barko sa isang sled, kung saan hinati ng mga pamutol ng gas ang katawan ng barko sa mga seksyon na may mga patayong pagbawas - upang sa gitna ng bawat isa ay may isang kompartimento na nalilimutan ng mga nakahalang bigat, na nagpapanatili ng buoyancy. Ang ilalim ay pinutol mula sa loob.

Sa susunod na pagtaas ng alon, dahan-dahang hinihila ng mga winches ang mga seksyon sa baybayin at ilipat ang mga ito mula sa bawat isa, palawakin ang saklaw ng trabaho. Ang bawat seksyon ay pinutol at pinaghiwalay sa malalaking mga bloke nang magkahiwalay, simula sa tuktok ng dobleng ilalim. Ang mga bloke ay hinila sa pampang para sa huling pagputol sa napakalaking scrap. Ang lahat ng mga operasyon ay gumagamit ng isang minimum na kagamitan.

Ang pinaka-matipid na paraan ng pag-recycle ay kapag ang isang transport ship ay ipinadala para sa scrap ng sarili nitong. Bilang panuntunan, umaalis ito sa huling paglipad patungong India, Pakistan, China o Bangladesh na may murang maramihang kargamento (mineral, karbon, scrap metal). Matapos idiskarga sa daungan ng patutunguhan, ang barko ay ipinagbibili sa presyo ng ship scrap sa isang tagapamagitan.

Ang mga barkong pandigma ay itinatapon pangunahin sa India. Dumating sila roon sa demilitarized (walang armas, bala at lihim na kagamitan). Bilang isang patakaran, ang barko, pagkatapos ng naturang pag-dismantling, nawalan ng bilis at ipinadala para sa pagputol sa tulong ng isang paghila ng dagat. Ang mga emergency ship ng transport at fleet ng pangingisda ay naihatid sa parehong paraan.
Sa USSR, wala isang solong negosyo ang itinayo para sa pagputol ng malalaking sasakyan sa dagat, at wala ring angkop na mga site para sa paggupit ng mga barko sa baybayin.

Hanggang kamakailan lamang, ang pagbagsak ng barko sa mga baybayin ng India, Bangladesh at Pakistan, pati na rin sa timog-silangan na baybayin ng Tsina, ay nabubuhay dahil sa murang paggawa at kawalan ng gastos para sa mga mamahaling pasilidad sa pag-aangat ng barko.
Ang karagdagang kita ay nagmula sa pagkolekta at pagbebenta ng mga gamit na pang-dagat.

Kamakailan lamang, ang mga problema sa kapaligiran ay naging mas matindi. Ang pagpuputol ng mga barko ay nagdudumi sa karagatan. Ang mga piraso ng scrap metal na naiwan sa ilalim ng dagat hanggang sa araw ng mataas na tubig ay dinala hanggang sa lalim ng maraming sampu-sampung kilometro mula sa baybayin. Ang ibabaw na layer ng buhangin na nahawahan ng mga residu ng langis ay papunta sa tubig.

Ang pinakamalaking pinsala kapaligiran sanhi ng pagkasunog at pagkasunog ng pintura ng barko. Ang katawan ng barko ng dagat ay paulit-ulit na pinahiran ng mga anti-fouling na pintura, na ang komposisyon ay may kasamang mercury, lead, antimonya, atbp. Habang nasusunog ang scrap, na hindi marumi mula sa pintura, ang mga nakakapinsalang sangkap na ito ay inilabas sa kapaligiran. Sa araw, sa ilalim ng tropikal na araw, ang kubyerta ng barko ay uminit hanggang 80 degree C, at may malaking halaga ng mga residu ng langis, pati na rin sa napakalaking paggamit ng mga gawaing paghihiwalay ng mainit na gas, mahirap maiwasan ang sunog . Kapag bumabagsak ang alon, ang mga sistema ng proteksyon sa sunog ng barko ay pinagkaitan ng tubig. At ilang araw pagkatapos gupitin ang mga valve ng tanso at tanggalin ang grid ng kuryente, ang mga sistemang ito sa pangkalahatan ay hindi gumagalaw. Ang pamamahala ng mga scrap collector ay hindi interesado na baguhin ang sitwasyon, dahil ang annealed scrap ay mas mahal.


At narito kung paano mo mailalarawan nang artistik ang lahat ng nangyayari sa Alang:

Sa sandaling maputi ang niyebe, at ngayon ay pinalamutian ng malalaking mga guhit, ang transatlantic liner ay papalapit sa baybayin nang buong bilis (Ang larawan sa kanan ay naglalarawan ng proseso ng "pagkahagis" sa pampang). Ang mga taong nakatayo sa buhangin, natatakpan ng putik sa kalahati ng isang tan, mahinahon na pinanood habang ang bigat na bakal ay sumugod sa kanila, at malinaw na hindi balak na tumabi. Walang mga marino o puwesto sa malapit, ngunit walang sinumang nagtangkang akitin ang mga tauhan ng barko sa napakatindi na katotohanang ito - ang mga tao ay hindi sumigaw, hindi nagpapanic, at hindi nagmamadali sa pampang. Nakasuot ng kung ano, amoy pawis, langis ng gasolina at kalawang, alam nila kung ano ang susunod na mangyayari, at samakatuwid ay mahinahon na kumilos: pagputol sa madilim na alon ng Arabian Sea na may isang matalim na ilong, ang trabaho ay papalapit sa kanila ...

Sa wakas, ang karamihan ng liner ay nagsara ng abot-tanaw. Ang anino na tinapon ng mga multi-storey deck ay hinawakan ang napakalaking beach - at kaagad ay may isang nakakakilabot na paggiling ng metal sa buhangin. Dumaan sa pamamagitan ng pagkawalang-galaw sa loob ng maraming sampu-sampung metro, ang barko sa wakas ay tumigil sa isang pantay na keel, at makalipas ang ilang minuto ang clatter ng mga diesel nito ay namatay nang tuluyan. Ang gwapo na liner ay dumating sa huling port nito - Alang - ang lugar kung saan namamatay ang mga barko ...

Ang ebb tide ay nagsimula nang isang beses at para sa lahat na tinutukoy ng kalikasan. Nang ang barko ay ganap na makarating sa lupa, ang mga taong nanonood ng pagdating nito ay tahimik na nagsimulang sumakay. May lumakad na walang dala, may nagdala ng mga bag na puno ng mga gamit. Ang huling lalaki na umakyat sa liner, nakabalot sa mga hose, tulad ng isang ahas na ahas sa isang sirko. Maraming mga tagadala ang nag-drag ng mga gas na silindro sa likuran niya.

Ang gawain ay isinasagawa - hangga't maaari ay kailangang gawin bago ang susunod na pagtaas ng tubig. Ang mga armchair at sofa, istante at wardrobes, telebisyon at tatanggap ay naibaba sa pampang - ang mga kagamitan ng maraming mga kabin, bar at palabas sa video ng barko. Ang planking ng mga suite, na gawa sa mahalagang species ng kahoy, ay maingat na tinanggal at naimbak; ang mga pagod na track ng karpet na sumasakop sa walang katapusang mga koridor ng liner na pinagsama sa mga rolyo at isinasagawa; ang mga aparato ng wheelhouse ay ganap na na-unscrew, sa mga bloke - mas madaling i-disassemble ang mga ito sa baybayin.

Sumisitsit ang gas cutter - upang gawing simple ang disass Assembly ng mga diesel engine, kinakailangan upang putulin ang bahagi ng pambalot na ngayon. Isang crane ang umakyat at kinuha ang isang sheet ng metal at hinila ito. Ito ay para sa scrap, tulad ng lahat ng iba pa na hindi maiakma kahit saan, lahat - sa huling turnilyo ...

Narito ang ilan sa mga "pasyente" ng sementeryo na ito.

ASSEDO (Shota Rustaveli). Larawan ni Peter Knego.

BAGONG ORLEANS (kaliwa) at SALONA (kanan). Larawan ni Peter Knego

LIBERTY. Larawan ni Kaushal Trivedi

MARDI GRAS. Larawan ni Peter Knego

DOLPHIN IV. Larawan ni Kaushal Trivedi

Larawan ni Peter Knego

SAGAR. Larawan ni Kaushal Trivedi

MARIANN 9. Larawan ni Lalit Kumar

CLASSICA. Larawan ni Lalit Kumar

mga mapagkukunan
http://www.odin.tc/disaster/alang.asp
http://vpro24.narod.ru/mix/p7/index.htm
http://danieldefo.ru/forum/showthread.php?t=10978

At ipapaalala ko ulit sayo

Ang orihinal na artikulo ay nasa site InfoGlaz.rf Ang link sa artikulong ginawa ang kopya na ito ay

Paano natanggal ang mga barko sa Bangladesh aslan sumulat noong Mayo 15, 2016

Tulad ng anumang ginawa ng mga kamay ng tao: mga sasakyan mula sa mga kotse at trak hanggang sa mga eroplano at locomotives, ang mga barko ay may sariling habang-buhay, at kapag nag-expire ang oras na iyon, ipinadala sila para sa scrap. Ang nasabing malalaking masa, syempre, naglalaman ng maraming metal, at ito ay lubos na epektibo sa gat at recycle ng metal. Maligayang pagdating sa Chittagong, isa sa pinakamalaking sentro ng pag-scrape ng barko sa buong mundo. Hanggang sa 200 libong mga tao ang nagtrabaho dito nang sabay-sabay. tao

Ang account ng Chittagong ay kalahati ng lahat ng bakal na ginawa sa Bangladesh.

Matapos ang Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ang paggawa ng barko ay nagsimulang maranasan ang isang walang uliran na pagtaas, isang malaking bilang ng mga barkong metal ang itinayo sa buong mundo at higit pa sa mga umuunlad na bansa. Gayunpaman, agad na lumitaw ang tanong tungkol sa pagtatapon ng kanilang ginugol na mga barko. Ito ay naging mas matipid at kapaki-pakinabang upang maibasura ang mga lumang barko para sa pag-scrap sa mga mahihirap na umuunlad na bansa, kung saan sampu-libong mga manggagawang mababa ang suweldo ang nagbuwag sa mga lumang barko ng maraming beses na mas mura kaysa sa Europa.

Bilang karagdagan, ang mga naturang kadahilanan tulad ng mahigpit na mga kinakailangan sa pangangalaga sa kalusugan at pangkapaligiran at mamahaling seguro ay may mahalagang papel. Ang lahat ng ito ay naging hindi kapaki-pakinabang ang pag-aalis ng mga barko sa mga maunlad na bansa sa Europa. Dito, ang mga nasabing aktibidad ay limitado pangunahin sa pagtatapon ng mga barkong militar.

Ang pag-recycle ng mga lumang barko sa mga maunlad na bansa ay kasalukuyang napakataas din dahil sa mataas na gastos: ang gastos sa pagtatapon ng mga nakakalason na sangkap tulad ng asbestos, PCB at naglalaman ng tingga at mercury ay madalas na mas mataas kaysa sa gastos ng scrap metal.

Ang kasaysayan ng pagbuo ng sentro ng pag-recycle ng barko sa Chittagong ay nagsimula noong 1960, nang matapos ang isang bagyo ang barkong Greek na MD-Alpine ay itinapon sa mabuhanging baybayin ng Chittagong. Pagkalipas ng limang taon, pagkatapos ng maraming hindi matagumpay na pagtatangka upang muling mapalutang ang MD Alpine, ito ay naalis na. Pagkatapos ang mga lokal na residente ay nagsimulang buwagin ito para sa scrap.

Sa kalagitnaan ng dekada 1990, isang malakihang sentro ng pag-scrape ng barko ang nabuo sa Chittagong. Dahil din sa katotohanang ang Bangladesh, kapag binuwag ang mga barko, ang halaga ng scrap metal ay mas mataas kaysa sa anumang ibang bansa.

Gayunpaman, ang kalagayan sa pagtatrabaho sa pag-aalis ng mga barko ay kahila-hilakbot. Dito, isang manggagawa ang namatay bawat linggo dahil sa mga paglabag sa kaligtasan sa trabaho. Ang paggawa ng bata ay ginamit nang walang awa.

Sa huli, ang Korte Suprema ng Bangladesh ay nagpataw ng pinakamaliit na pamantayan sa kaligtasan at pinagbawalan din ang lahat ng mga aktibidad na hindi nakakatugon sa mga kundisyong ito.

Bilang isang resulta, ang bilang ng mga trabaho ay nabawasan, ang gastos ng trabaho ay tumaas at ang pagtaas ng pag-recycle ng barko sa Chittagong ay humupa.

Sa Bangladeshi Chittagong, halos 50% ng mga barko sa buong mundo ang nawasak. 3-5 na mga barko ang dumarating dito lingguhan. Direkta ang mga barko mismo ay natanggal ng halos 80 libong katao, isa pang 300 libo ang nagtatrabaho sa mga kaugnay na industriya. Ang pang-araw-araw na sahod ng mga manggagawa ay 1.5-3 dolyar (habang ang linggo ng pagtatrabaho ay 6 na araw sa loob ng 12-14 na oras), at ang Chittagong mismo ay itinuturing na isa sa mga pinakamaruming lugar sa buong mundo.

Ang mga naalis na barko ay nagsimulang dumating dito noong 1969. Sa ngayon, 180-250 na mga barko ang nawasak sa Chittagong taun-taon. Ang strip ng baybayin, kung saan matatagpuan ng mga barko ang kanilang huling lugar na pahingahan, umaabot sa 20 kilometro.

Ang kanilang pagtatapon ay nagaganap sa pinakasimulang paraan - sa tulong ng autogen at manu-manong paggawa. Sa 80 libong mga lokal na manggagawa, halos 10 libo ang mga bata mula 10 hanggang 14 taong gulang. Ang mga ito ang pinakamababang empleyado na may suweldo, kumikita ng average na $ 1.50 sa isang araw.

Taon-taon mga 50 katao ang napatay sa pag-aalis ng mga barko, at isa pang 300-400 ang pilay.

80% ng negosyong ito ay kinokontrol ng mga kumpanya ng Amerikano, Aleman at Scandinavia - ang scrap ay pagkatapos ay ipinadala sa parehong mga bansa. Sa mga tuntunin sa pera, ang pagtanggal ng mga barko sa Chittagong ay tinatayang $ 1-1.2 bilyon bawat taon, sa Bangladesh sa anyo ng suweldo, buwis at suhol sa mga lokal na opisyal, ang halagang ito ay nananatiling $ 250-300 milyon.

Ang Chittagong ay isa sa mga marumi na lugar sa mundo. Sa panahon ng pagtanggal ng mga barko, ang mga langis ng engine ay direktang pinalabas sa baybayin, at ang basura ng tingga ay nananatili doon - halimbawa, ang MPC para sa tingga ay lumampas ng 320 beses, ang MPC para sa asbestos ay lumampas ng 120 beses.

Ang mga barung-barong, kung saan nakatira ang mga manggagawa at kanilang pamilya, umaabot sa 8-10 km papasok sa lupain. Ang lugar ng "lungsod" na ito ay halos 120 square kilometros, at ito ay tahanan hanggang sa 1.5 milyong mga tao.

Ang pantalan na lungsod ng Chittagong ay namamalagi sa 264 km timog-silangan ng Dhaka, humigit-kumulang na 19 km mula sa bukana ng Karnaphuli River.

Ito ang pangalawang pinakamalaking lungsod sa Bangladesh at ang pinakatanyag na sentro ng turista. Ang dahilan dito ay ang kanais-nais na lokasyon ng lungsod sa pagitan ng dagat at mga mabundok na rehiyon, isang mahusay na baybayin ng dagat na may kasaganaan ng mga isla at shoals, isang malaking bilang ng mga sinaunang monasteryo ng maraming mga kultura nang sabay-sabay, pati na rin ang maraming natatanging mga tribo ng burol naninirahan sa mga sikat na burol ng Chittagong. At ang lungsod mismo sa panahon ng kasaysayan nito (at itinatag ito ng humigit-kumulang sa pagsisimula ng bagong panahon) ay nakaranas ng maraming mga kawili-wili at dramatikong kaganapan, samakatuwid ito ay sikat sa katangian nitong halo ng mga istilo ng arkitektura at iba't ibang mga kultura.

Ang pangunahing palamuti ng Chittagong ay ang lumang distrito ng Sadarghat na nakahiga sa hilagang pampang ng ilog. Ipinanganak kasama ang lungsod mismo sa kung saan sa pagsisimula ng sanlibong taon, ito ay pinaninirahan mula pa noong sinaunang panahon ng mga mayamang mangangalakal at mga kapitan ng barko, samakatuwid, sa pagdating ng Portuges, na kinokontrol ang lahat ng kalakal sa kanlurang baybayin ng Malacca Peninsula para sa halos apat na siglo, ang Portuges na enclave ng Paterghatta, ay nagtayo ng mga villa at mansyon na mayaman sa oras na iyon. Sa pamamagitan ng paraan, ito ay isa sa ilang mga lugar sa bansa na nananatili pa rin ang Kristiyanismo.

Narito kung ano ang isinulat nila tungkol sa mga kondisyon sa pagtatrabaho sa lugar na ito:

"... Gumamit lamang ng mga blowtorches, sledgehammer at wedges, pinutol nila ang malalaking piraso ng balat. Matapos ang mga fragment na ito ay gumuho sa bukana tulad ng mga chunks ng isang glacier, hinahatak ang mga ito patungo sa pampang at pinutol sa maliliit na piraso na tumimbang ng daan-daang libra. Dinadala ang mga ito sa mga trak ng mga pangkat ng mga manggagawa na umaawit ng mga ritmo ayon sa pagdadala ng napakabigat, makapal na mga plate na bakal na nangangailangan ng perpektong koordinasyon. Ang metal ay ibebenta sa isang malaking kita sa mga may-ari na nakatira sa mga luho na mansyon sa lungsod.

Ang pagpatay sa barko ay nagpatuloy mula 7:00 hanggang 23:00 ng isang pangkat ng mga manggagawa na may dalawang kalahating oras na pahinga, at isang oras para sa agahan (naghapunan sila pagkatapos na makauwi sa 23:00). Kabuuan - 14 na oras sa isang araw, 6-1 / 2 araw na linggo ng pagtatrabaho (libre ang kalahating araw sa Biyernes, alinsunod sa mga kinakailangan ng Islam). Ang mga manggagawa ay binabayaran ng $ 1.25 bawat araw "

At isang maikling video tungkol sa mga kondisyon sa pagtatrabaho

Kinuha mula sa
Mag-click sa icon at mag-subscribe!

Ang Chittagong (Sitakund) sa Bangladesh, Pakistani Gadani at Indian Alang ang pinuno ng mundo sa paggupit ng mga barko para sa scrap metal.

Ang pagtatapon ng mga barko ay nagaganap sa pinaka-primitive na paraan - sa tulong ng autogen at manu-manong paggawa.

Salamat sa murang paggawa at hindi gaanong mahigpit na mga regulasyon sa kapaligiran, ang mga naturang sementeryo ng barko ay lumago sa isang napakaikling oras, sinisira ang mga puno sa mga baybaying lugar na may madulas na likido na tumutulo mula sa mga barko. Mapanganib na mga singaw at uling mula sa mga nasusunog na materyales na labis na dumumi sa baybayin.

Makapal na itim na langis at nasunog na gasolina mula sa barko ay nagdudumi sa tubig sa baybayin na lugar sa sementeryo ng barko sa Sitakunda. Napakalakas ng polusyon dito kung kaya't mahirap lamang huminga. Sa panahon ng pagtanggal ng mga barko, ang mga langis ng engine ay direktang pinalalabas sa baybayin, at nananatili doon ang basura ng tingga.

Sa naturang sementeryo ng barko, ang sahod ng isang manggagawa ay nakasalalay sa bilang ng mga oras na nagtrabaho at sa antas ng kanyang kasanayan. Walang obertaym, sick leave, o piyesta opisyal. Karaniwan, ang isang manggagawa ay nagtatrabaho ng 12-14 na oras sa isang araw, at ang kanyang suweldo ay mula sa $ 1.5 hanggang $ 3.5. Ang mga kondisyon sa pagtatrabaho ay lubhang mapanganib. Halos walang mga panuntunan sa kaligtasan. Protektibong damit o hindi, o ganap na hindi angkop para sa trabaho. Taon-taon may mga aksidente na nag-aangkin ng dose-dosenang buhay, marami ang lumpo.

Ang barko ay pinuputol ng mga kamay, at ang mga manggagawa ay hindi binibigyan ng normal na proteksyon. Maraming namatay dahil sa pagsabog ng mga gas na silindro o mga nakakalason na singaw sa loob ng barko. Ano ang mayroon lamang hindi. Mula sa mga natitirang fuel o non-degassed, hindi maruming tanke, hanggang sa mga asbestos at iba pang mapanganib na materyales na ginamit kamakailan upang insulate o palamutihan ang mga barko.

Ang alarma ng Greenpeace - marumi ang karagatan ng mga produktong langis at iba pang nakakalason na sangkap. Bilang karagdagan sa karagatan, naghihirap din ang kapaligiran dahil sa pagkasunog ng pintura ng barko. Ang katawan ng barko ng dagat ay paulit-ulit na pinahiran ng mga anti-fouling paints, na ang komposisyon ay may kasamang mercury, lead, antimony at iba pang mga lason. Sa panahon ng pagkasunog ng scrap na marumi mula sa pintura, ang mga nakakapinsalang sangkap na ito ay inilabas sa kapaligiran. Ngunit ang mga pagsisikap ng mga environmentista ay halos walang kabuluhan, sapagkat ang lahat ay nakasalalay sa pera at isang kumikitang pakikitungo mula sa paggamit, at malaki ang karagatan - tiisin nito ...

80% ng negosyong ito ay kinokontrol ng mga kumpanya ng Amerikano, Aleman at Scandinavia - ang scrap ay pagkatapos ay ipinadala sa parehong mga bansa. Sa mga tuntunin sa pera, ang pagtanggal ng mga barko sa Chittagong ay tinatayang $ 1-1.2 bilyon bawat taon, sa Bangladesh sa anyo ng suweldo, buwis at suhol sa mga lokal na opisyal, ang halagang ito ay nananatiling $ 250-300 milyon.

http://www.odin.tc/disaster/alang.asp: "... Sa mga nagdaang taon, maraming mga pagbabago sa mga site. Sa wakas ay nakadamit ang mga manggagawa sa mga oberols at bota, at ang kanilang mga ulo ay naka-helmet, crane , winches at iba pang kagamitan Ang mga kapal ay sinuri ng inspektorate bago itakda, una sa lahat para sa pagkakaroon ng mga residue ng gasolina at gasolina at mga pampadulas.

Maraming mga samahan ang naging interesado sa sitwasyon sa pag-ihaw, at sa huli ay dumating ito sa IMO. Nasa 2008 pa, ang isang hanay ng mga kinakailangan ay maaaring lumitaw kapwa para sa mga may-ari ng barko at para sa paggupit ng mga site. Ang mga nagmamay-ari ng barko ay kinakailangan na magbigay ng isang tumpak na listahan ng mga mapanganib na materyales at ang kanilang dami sa mga barkong pang-board na naalis, at ang mga may-ari ng site ay kinakailangan na bigyan sila ng kaunting minimum na kaligtasan at proteksyon sa kapaligiran. Ang mga bansa na tumanggap at pumirma sa paparating na mga panuntunan ay makakapagpadala ng mga barko para sa scrap lamang sa mga site na mayroong lisensya na gawin ito. "

Mayroong isang maliit na bayan ng Alang sa India, 50 kilometro mula sa Bhavnagar, India. Ang pangalang ito ay maliit na sinasabi sa karamihan. Ngunit ang lugar na ito ay naging pinakamalaking lugar sa buong mundo para sa paghahati ng mga barkong isinulat para sa scrap. Ang mga opisyal na istatistika ay medyo kuripot, at sa pangkalahatan ang mga istatistika ng India ay hindi nagdurusa mula sa labis na pagiging kumpleto at kawastuhan, at sa kaso ng Alang, ang sitwasyon ay mas kumplikado ng katotohanan na kamakailan lamang ang lugar ay ang object ng malapit na pansin ng mga samahan pagharap sa karapatang pantao. Gayunpaman, kahit na ang maaaring makolekta ay gumagawa ng isang malakas na impression.

Ang Alang baybayin ay nahahati sa 400 mga lugar ng pag-cut na tinatawag na lokal na "platform". Sabay silang gumagamit ng 20,000 hanggang 40,000 manggagawa, manu-manong binabagsak ang mga barko. Sa karaniwan, ang barko ay may humigit-kumulang na 300 manggagawa, sa loob ng dalawang buwan ang barko ay tuluyang na-dismantle para sa scrap metal. Halos 1,500 na mga barko ang pinuputol bawat taon, halos sa lahat ng naiisip na mga klase at uri - mula sa mga barkong pandigma hanggang sa mga supertanker, mula sa mga container ship hanggang sa mga sasakyang pandagat. Lahat sa lahat, kahanga-hanga.

Dahil ang mga kondisyon sa pagtatrabaho ay hindi mailalarawan ang kahila-hilakbot at mahirap, at ang mga hakbang sa kaligtasan ay ganap na wala - at hindi nila alam ang gayong mga salita doon - Si Alang ay naging isang pang-akit para sa mga mahihirap na tao sa India na handa na gumawa ng anumang bagay para sa isang pagkakataon upang makakuha ng hindi bababa sa ilang uri ng trabaho. Si Alang ay maraming residente ng mga estado ng Orissa at Bihar, ilan sa mga pinakamahirap sa India, ngunit sa totoo lang may mga tao saanman, mula sa Tamil Nadu hanggang sa Nepal.

Ang salitang "platform" kapag inilapat sa baybayin ng Alang ay isang malinaw na labis na labis. Ito ay hindi hihigit sa isang piraso lamang ng beach. Bago i-set up ang susunod na daluyan para sa pagputol, ang piraso na ito, na tinatawag na platform, ay nalinis ng labi ng dating mahirap na kapwa - iyon ay, hindi lamang sila nalinis, ngunit literal na dinilaan, sa huling tornilyo at bolt. Talagang walang mawawala. Pagkatapos ang barkong inilaan para sa pag-scripping ay pinabilis sa buong bilis at tumalon papunta sa platform na inilaan para sa sarili nitong. Maingat na nagtrabaho ang operasyon ng landing at walang hadlang.
Ang baybayin ng Alang ay mainam para sa ganitong uri ng trabaho at sa ganitong paraan - ang totoo ay ang isang mataas na pagtaas ng tubig ay nagaganap dalawang beses lamang sa isang buwan, sa oras na ito na itinapon ang mga barko sa pampang. Pagkatapos ang tubig ay humupa, at ang mga barko ay ganap na sa baybayin. Ang aktwal na paggupit ay kapansin-pansin sa pagiging kumpleto nito - sa una, ganap na lahat ng bagay na maaaring alisin at ihiwalay bilang isang bagay na hiwalay at angkop para sa karagdagang paggamit ay tinanggal - ang mga pinto at kandado, mga bahagi ng engine, kama, kutson, mang-ani ng galley at life jackets ... Pagkatapos ay pinutol nila, piraso ng piraso, ang buong katawan ... Ang scrap metal mismo - ang mga bahagi ng katawan ng barko, cladding, atbp., Ay inilabas sa mga trak sa isang lugar diretso para sa pagtunaw o sa mga lugar kung saan nakolekta ang scrap metal, at ang malalaking warehouse na dumadaan sa kalsada na patungo sa baybayin ay barado ng lahat ng uri ng angkop pa rin para magamit ang mga ekstrang bahagi. Kung kailangan mong bumili ng isang bagay para sa isang barko, mula sa isang doorknob hanggang sa mga cabin bulkhead panel, pinakamahusay na pumunta sa Alang, hindi ka maaaring bumili ng mas mura kahit saan sa mundo. Ang paningin ng isang barko sa baybayin, na bahagyang disassembled, na may basahan ng katawan at kagamitan na nahuhulog mula sa lahat ng panig, ay isang kahanga-hanga at sa parehong oras ay malungkot, nakakasakit ng puso na paningin. Imposibleng hindi maramdaman ang isang pakiramdam ng awa - katulad ng sa nararamdaman mo kapag tumitingin sa isang dating minamahal na bagay na napunta sa basurahan.
Sa isang katuturan, Alang ay kawili-wili mula sa isang nagbibigay-malay na pananaw. Maaari mong suriin nang detalyado, sa loob ng maraming oras, ang panloob na istraktura ng barko, ang mga detalye ng istraktura, ang pangkalahatang pagtingin sa silid ng makina na may pangunahing mga makina na hindi pa natatanggal, ang walang katapusang kumplikadong sulok ng isang barkong pandigma na may sampu at daan-daang mga tagahanga at mga tubo ng bentilasyon, ang pantasya ng sampu-sampung kilometro ng mga kable - mga cable, hose, wires at sa pangkalahatan ay hindi malinaw kung ano, o buksan ang iyong bibig, namangha sa laki ng mga tanke ng supertanker. Sa shipyard, ang keel ay unang inilatag, pagkatapos ang mga frame, katawan, balat, mga setting ay itinayo, pagkatapos ang kagamitan ay na-load at binuo, at sa wakas ang mga kabin at lugar ay tapos na. Narito ang reverse order at ang pagkakataon, biswal, na may damdamin at nerbiyos, upang madama ang hindi maiisip na pagiging kumplikado ng disenyo ng mga modernong barko at sisidlan.

Ang teritoryo ng mga platform ay binabantayan, at ang pag-litrato ay hindi hinihikayat - maaari nilang magaan ang pelikula at sa anumang kaso ay hingin ang baksheesh, ngunit sa katapusan ng linggo maaari kang kumuha ng litrato hangga't maaari, ang mga guwardya ay namamatay sa gate, maliban kung hihilingin nila isang pares ng mga lata ng coca o serbesa bilang bayad. Ang mga lugar ng paggupit ay talagang kapansin-pansin sa kanilang kalinisan - walang magulong tambak ng scrap at mga labi, walang mga puddles ng fuel oil. Ang dagat na malapit sa baybayin ay malinis, kahit na ang buhangin sa mga site ay malinis at hindi littered ng mga mina tulad ng mga shard ng salamin, mga piraso ng iron at iba pang mga bagay na naiugnay namin sa mga salitang "cutting area, scrap metal".

Sa ganitong paraan, at sa mga ganoong kundisyon, marami, maraming mga barko at sasakyang-dagat ang natapos, ang ilan sa mga ito ay sabay-sabay na pagmamataas ng bansa na ang taglay nilang watawat. Sapat na banggitin ang aming dating tanyag na liner na "Fyodor Chaliapin" (noong Oktubre 25, 2004, ang mga bahagi ng silid ng makina at angkla ay nanatili mula rito), at ganap na disassemble noong Oktubre ng parehong taon, "Shota Rustavile" mula sa sikat na serye ng mga Soviet liner, na pinangalanan pagkatapos ng mga manunulat at makata na hindi Soviet.

Ngunit bakit eksaktong Alang ang naging lugar ng pagkalubog ng barko sa buong mundo? Ang isang matapat na sagot sa katanungang ito ay lubhang kawili-wili, sapagkat pinapayagan kaming pahalagahan ang buong sukat ng cynicism at pagkukunwari ng mga pinuno ng tinaguriang demokratikong mundo, na nagmumula sa paggalang sa mga karapatan ng tao tulad ng naturan at tungkol sa pagkakapantay-pantay ng lahat ng mga tao at bansa sa ating planeta. Sa katotohanan, Alang at iba pang mga katulad na landfill ay hindi maaaring umiiral sa anumang sibilisadong bansa. Dahil lamang sa kanilang pagsamantala sa mga tao anuman ang anumang mga batas at ang buhay ng tao dito ay wala namang gastos. Sa Kanluran, ginusto nilang manahimik tungkol sa Alang, tiyak dahil sa plano ng propaganda ito ay isang ganap na talang paksa, na ipinapakita na sa nakaraang apat na daang taon, ang brutal na kakanyahan ng kapitalismo ay hindi nagbago.

Kamakailan lamang, ang mga samahan ng karapatang pantao ay naging interesado sa lugar na ito. At nalaman namin na ang mga kondisyon sa pagtatrabaho dito ay simpleng kakila-kilabot, at ang kagamitan sa kaligtasan ay ganap na wala. Oo, hindi nila alam ang mga ganitong salita - Si Alang ay naging pang-akit para sa mga mahihirap na tao sa India, na handa na gumawa ng anumang bagay para sa isang pagkakataong makakuha ng kahit kaunting trabaho. Sa Alang, maraming mga residente ng mga estado ng Orissa at Bihar - ang pinakamahirap sa India, ngunit sa pangkalahatan ay may mga tao mula sa kahit saan. Ang bilang isang kanlungan para sa mga nagnanais na huwag mamatay sa gutom mula sa lahat ng mga ikatlong bansa sa mundo. Gayunpaman, ang mga nakamamatay na aksidente ay nangyayari dito halos araw-araw.

Gayunpaman, handa ang mga manggagawa na mag-disemble ng anumang araw at gabi. Ang sitwasyon sa carrier ng sasakyang panghimpapawid ng Pransya na Clemenceau, na dapat ding wakasan ang mga araw nito sa India, ay nagpapahiwatig. Ang barko ay nakarating na sa Alang, ngunit pagkatapos ay pinatunog ng mga taga-kapaligiran mula sa greenpeace ang alarma - ayon sa kanilang datos, ang katawan ng barko ay puno ng mga asbestos at iba pang mga sangkap na sanhi ng cancer. At dahil ang India ay walang espesyal na handa at mabisang paraan ng pagprotekta na magpapahintulot sa barko na matanggal nang hindi sinasaktan ang mga tao at ang kapaligiran, nagpasya ang korte na ibalik ang barko sa France. Sa buong Alang, ang mga banner ay nai-post na kumokondena sa mga aktibidad ng greenpeace - ang mga tao ay pinagkaitan ng kanilang tapat na kinita kopecks. Ang murang paggawa, hindi partikular na tutol sa sarili nitong malupit na pagsasamantala, ay kapaki-pakinabang sa mga kapangyarihan na, na nagtitipon ng malaking kapalaran sa pagbebenta ng metal.

ZY Sa pamamagitan ng paraan, ayon sa ilang impormasyon, ang unang bilyun-bilyong ng kagalang-galang na oligarka ng India na si Lakshmi Mittal, ang kasalukuyang may-ari ng Krivorozhstal, na kilala sa Ukraine, ay ginawa mula sa pawis at dugo ng mga alipin ni Alang.

Ito ang hitsura ni Shota Rustaveli bago ito namatay sa Alangyu beach

Ang paningin ng isang barko sa baybayin, na bahagyang disassembled, ay isang kahanga-hanga at malungkot na paningin.

Ang mga shacks ng mga manggagawa ay katabi ng mga lugar ng paggupit.

Dose-dosenang mga barko ang nasa angkla, naghihintay sa kanilang ...

Pagkatapos ang barko ay nagpapabilis sa buong bilis at tumatalon sa sarili nitong platform nang mag-isa.

Isa sa mga cutting site.

Ganito namamatay ang mga bapor.

Baybayin ng mga nawalang barko.

UPD. Ngunit hindi ko nakilala kaagad ang barkong ito, kahit na madalas ko itong makita sa aming port ng Odessa. Ang cruise liner na "Odessa", ang pagmamataas ng Black Sea Shipping Company (kapag mayroon na. At ito pa ang pinakamalaki sa buong mundo).