Кладбище кораблей в индии координаты. Берега мертвецов: как разделка старых кораблей превратилась в одну из самых опасных работ в мире. Бурлаки на Ганге

Несколько лет назад волею Говинды я начал работать в бизнесе, связанном с судовым ремонтом. Человек я совершенно далекий от морских дел, и мне было очень интересно увидеть эту грань жизни изнутри. Удивительно, сколько человеческих сил нужно потратить, произвести расчётов, сжечь топлива, чтобы суда ходили по морю, а грузы доставлялись вовремя.

Однажды мне попались на глаза фотографии, что происходит, в конце концов, с теми красавцами, которые ремонтируются на наших верфях. Есть в этом зрелище что-то жуткое и завораживающее.

Утилизация — большая головная боль для судоходной компании, потому что для того, чтобы избавиться от отслужившего свое время судна нужно заплатить немалые деньги. Цена высока, потому что для разборки нужны огромные площади, защищенные от проникновения в почву токсичных отходов и топлива, нужно оборудование, нужны специалисты.

Плюс к этому должны быть соблюдены высочайшие стандарты безопасности, так как травматичность на таком производстве всегда будет гораздо выше, чем на строительстве этих же судов. Таковы реалии в Европе и Северной Америке.

Но хитрый судовладелец, быстро прикинув, что очередной ремонт обойдется дороже, чем дальнейшая эксплуатация корабля, продает его еще в ходовом состоянии мутной компании, которая берет на себя все затраты на утилизацию.

Также агенты этих компаний рыщут в поисках старых судов, которые должны вскоре отправиться «на иголки». Часто на судоремонтных верфях можно увидеть так называемые «отстойники», в которых стоят корабли обанкротившихся судовладельцев, не заплативших за ремонт.

В портах нередко годами простаивают арестованные по каким-то судебным или финансовым вопросам суда. За долгое время отстоя плавсредства приходят в жалкое состояние, и в конце концов, оказываются жертвами охотников за металлом.

Далее компания наспех ремонтирует судно и нанимает команду, состоящую из лихих людей, которые доставят корабль до его последней стоянки. Почему же им это выгодно, если, как я написал, для разборки нужны дорогие производственные площади..? Весь фокус в том, что цены на металл росли все последние годы, и стало очень выгодно заниматься разборкой судов. На этой почве в Азии вырос полулегальный бизнес, захвативший до 80% рынка утилизации списанных кораблей.

Производственные площади? Зачем? Вот например, Индия, местечко Аланг. Корабль разгоняют, и на полном ходу, в максимальный прилив загоняют на сушу. Когда-то здесь были бескрайние пляжи c белоснежным песком, по ним ползали морские черепахи, в небе летали чайки и альбатросы.

Сейчас все побережье превращено в огромную разборную площадку, белый песок стал черным из-за постоянно вытекающего мазута из раздираемых на части танкеров, десятки километров покрыты металлическим хламом — тем, что остается от отслуживших свое пароходов.

Безопасность? Нет, не слышали. В Индии и Бангладеш всегда найдутся десятки тысяч бедняков, которые будут работать 6-ти дневную неделю за оплату в 2 доллара за день. Не нужно никакого оборудования: один газовый резак на бригаду, каждому по кувалде, и вперед. Надо спешить, следующий сильный прилив через месяц, до этого времени судно должно быть максимально разобрано.

Что уж говорить, смертность и травматичность в этом бизнесе зашкаливает, рабочих никто не учитывает. Врачи в Аланге рассказывают, что к ним каждую неделю обращается до ста рабочих с разборных площадок, с отравлениями, ожогами и переломами. Правда, говорят, что в последние годы ситуация стала выправляться — людям уже выдают каски, а тем кто хорошо работает — даже сапоги.

Печально смотреть на эти скелеты кораблей, которые еще недавно гордо рассекали воды мирового океана. С одной стороны — это нормально: металл уходит в переработку, механизмы продаются на вторичном рынке, строятся новые суда, но с другой — грустно. Печально также видеть, как загаживаются райские уголки природы, только для того, чтобы кто-то мог жиреть от денег, зарабатываемых на крови рабочих.

По совету моего читателя вставляю небольшое видео:

nlKrhndjF6k

January 30th, 2013

Аланг – «Берег мертвецов», такое звучное прозвище получило побережье местечка Аланг, что в 50-ти км от Бхавнагара, Индия. Аланг стал крупнейшей в мире площадкой по разделу списанных на слом судов. Официальная статистика достаточно скупа, да и вообще индийская статистика не страдает избытком тщательности и точности, а в случае с Алангом ситуация осложнена еще и тем, что совсем недавно местечко было обьектом пристального внимания организаций, занимающихся правами человека. Тем не менее, даже то, что можно собрать, производит сильное впечатление.

Побережье Аланга разбито на 400 разделочных площадок, называемых местными «платформами». На них одновременно работает от 20000 до 40000 рабочих, вручную разбирающих суда. В среднем на судно приходится порядка 300 рабочих, за два месяца судно разбирается на металлолом полностью. В год разделывается порядка 1500 судов, практически всех мыслимых классов и типов – от военных кораблей до супертанкеров, от контейнеровозов до научно-исследовательских судов.

Поскольку условия работы неописуемо ужасны и тяжелы, а техника безопасности отсутствует совершенно – да там и слов то таких не знают – Аланг стал магнитом для бедняков Индии, готовых на все ради шанса получить хоть какую-то работу. В Аланге работает очень много жителей штатов Орисса и Бихар, одних из самых бедных в Индии, но вообще-то там отовсюду люди, от Тамил Наду до Непала.
Слово «платформа» в применении к побережью Аланга – явное преувеличение. Это не больше, чем просто кусочек пляжа. Перед постановкой на разделку очередного судна этот кусочек, именуемый платформой, очищают от останков предыдущего бедолаги – то есть не просто очищают, а буквально вылизывают, до последнего винтика и болтика. Не теряется ничего абсолютно. Затем судно, предназначенное на слом, разгоняется до полного хода и выскакивает на предназначенную ему площадку своим ходом. Операция по выброске на берег тщательно отработана и проходит без сучка и задоринки.

Побережье Аланга идеально подходит для такой работы и такого способа – дело в том, что по настоящему высокий прилив случается лишь дважды в месяц, именно в это время суда на берег и выбрасывают. Затем вода спадает, и суда оказываются полностью на берегу. Собственно разделка поражает тщательностью – сначала снимается абсолютно все, что можно снять и отделить как нечто отдельное и годное к дальнейшему употреблению – двери и замки, части двигателей, кровати, матрасы, камбузные комбайны и спасательные жилеты… Затем разделывают, кусок за куском, весь корпус. Собственно металлолом – части корпуса, обшивки и пр., вывозят на грузовиках куда-то прямиком на переплавку или на места сбора металлолома, а всякими запчастями, еще годными к употреблению, забивают громадные склады, протянувшиеся по дороге, ведущей от побережья.

Если надо купить что-то для судна, от дверной ручки до панелей переборок кают, лучшего всего сьездить в Аланг, дешевле вы нигде в мире не купите. Зрелище судна на берегу, частично разобранного, с лохмотьями обшивки и оборудования, вываливающимися со всех сторон, являет из себя внушительное и в то-же время печальное, щемящее душу зрелище. Невозможно не испытывать чувства жалости – подобного тому, которое испытываешь, глядя на бывшую когда-то любимой вещь, оказавшуюся на помойке.
В каком-то смысле, Аланг интересен с познавательной точки зрения. Можно подробно, часами рассматривать внутренее устройство судна, детали конструкции, общий вид машинного отделения с пока еще не снятыми главными двигателями, бесконечно сложные внутренности военного корабля с десятками и сотнями вентиляторов и вентиляционных труб, фантастикой десятков километров проводки – кабелей, шлангов, проводов и вообще непонятно чего, или открыть рот, поражаясь размерам танков супертанкеров. На судостроительной верфи сначала закладывают киль, потом возводят шпангоуты, корпус, обшивку, настройки, затем загружают и монтируют оборудование, наконец, отделывают каюты и помещения. Тут – обратный порядок и возможность визуально, чувствами и нервами, ощутить невообразимую сложность конструкции современных кораблей и судов.

Территория платформ охраняется, и фотографирование не приветствуется – могут засветить пленку и в любом случае потребовать бакшиш, однако в выходные можно фотографировать вволю, дремлющие у ворот охранники разве что пару банок коки или пива попросят в качестве платы. Разделочные площадки прямо-таки поражают своей чистотой – никаких беспорядочных груд лома и обломков, никаких луж мазута. Море вблизи побережья чистое, даже песок на площадках относительно чист и не захламлен минами вроде осколков стекла, кусков железа и прочего, что ассоциируется у нас со словами «разделочная площадка, металлолом».

Когда суда приходят на место своей окончательной стоянки, разделочные площадки Берега мертвецов, Аланг, Индия, то очень часто они умирают, прихватив с собой несколько жизней. 4 месяца тому назад на разделку поставили почтенного возраста (50 лет) пароход China Sea Discovery. Во время разделочных работ внезапно вспыхнул огонь, из недегазованного топливного танка перекинулся на все судно, бывшее некогда роскошным круизным лайнером. Сгорели заживо по меньшей мере пять человек, 15 получили тяжелые ожоги. Возмущение общественных организаций и профсоюзов заставило владельцев площадок Аланга и местные власти озаботиться мерами безопасности, однако организации, особенно Гринпис, считают, что этого совершенно недостаточно.

Суда, направляющиеся на разделочные площадки Аланга, бывают самых разных размеров и типов, от небольших рыболовных суденышек до гигантских балкеров, контейнеровозов и так далее, высотой с 15-ти этажный дом и длиной несколько сот метров. Многие из этих судов очень опасны как для жизни рабочих, которые начинают их разделывать, так и для окружающей среды. Чего там только нет. От остатков топлива или недегазированных, незачищенных танков, до асбеста и других вредных материалов, совсем недавно использовавшихся для теплоизоляции или отделки судов.

В конце-концов, возмущение общественности, главным образом зеленых, привело к резкому спаду бизнеса в Аланге, но его есть, кому заменить – целая Азия. Да и Аланг старается не сдавать свои позиции, и принимает для разделки бедолагу лайнер SS France, от которого отказалась даже Бангладеш.

Основная рабочая сила Аланга, это всевозможная нищета как со штата Гуджарат, так и с других штатов Индии. Они счастливы, зарабатывая пару долларов в день. По данным Морской администрации Гуджарат, со времени начала разделочного бизнеса в Аланге, с 1982 года, погибло 382 рабочих. В Бангладеш, на тамошних разделочных площадках, за 11 последних лет погибло 180 человек, 700 получили травмы и увечья. Однако Гринпис и Хьюман Райтс утверждают, что гибнет по меньшей мере 50-60 человек ежегодно, и в Индии, и в Бангладеш. Действительно, условия работы там весьма опасны. О технике безопасности начинают беспокоиться только тогда, когда разражается очередной скандал.

Условия труда красочно описывают сами рабочие. Итак, судно выбрасывают на площадку (как это происходит, см. http://www.odin.tc/disaster/alang.asp). После чего на него как муравьи, карабкаются рабочие, причем сначала лезут по якорь-цепям или сброшенным с палубы тросам, и лишь позже строятся какие-то леса, хотя часто до них дело не доходит. С судов снимается и сдирается все, что можно, и аккуратно доставляется на расположенные рядом складские площадки – на Аланге можно накупить оборудования полностью на новый пароход, и очень часто там встречаются редкие, дорогие вещи, иногда и просто произведения искусства. Разделка производится при практически полном отсутствии механизации, с помощью паяльных ламп и отверток с молотками. Рабочие отгрызают, так сказать, большие секции и листы металла, те затем падают вниз, а уже оттуда вручную грузятся на фуры для вывоза. Через несколько месяцев от самого большого судна не остается ничего, ни одного винтика. Утилизация стопроцентная. Однако можно представить, каково рабочим. Одетые в тряпье, часто босиком, они роются и разбираются с ржавым хламом, перетаскивая неподьемные тяжести в тропическом климате. Взрезая ту или иную переборку, они могут лишь догадываться, что их ожидает. Никаких, естественно, планов и чертежей нет, равно как и технического руководства. В Бангладеш, уверяют зеленые, условия труда еще хуже. Асбест голыми руками разбирают женщины. Голоногие рабочие погружаются в отстои нефти, нефтепродуктов или химикатов, повсеместно к работам привлекаются дети.

И в Аланге, и в Бангладеш, рабочие и их семьи живут в развалюшках, сляпанных из хлама, без воды и света. Медицинская помощь отсутствует. Травматизм ужасающий – то руки оторвет, то ноги, а уж о всякой мелочи, вроде порезов и ушибов, и говорить не приходится. Интересующимся тут-же могут показать инвалидов, пострадавших на работах. Без рук или без ног, или парализованных, или со следами страшных ожогов.

Вот вам стандартный рабочий в Бангладеш – парню 28 лет, на разделке с 13 лет, и только за счет 1.1 доллара в день, зарабатываемого нечеловеческим трудом, его семья еще не умерла с голода. Его зовут Белал, фамилию не сказал из страха перд работодателем. Говорит, что каждое утро, уходя на работу, молится, чтобы вернуться вечером. Говорит, что погружаясь в темные недра очередного судна, он никогда не знает, что его там ждет, что может на него свалиться или взорваться, какие газы откуда вырвутся, чтобы либо отравить его, либо взорваться. Минное поле и саперы отдыхают, перед ужасами разделки судов в Азии.

Врачи в Аланге говорят, что к ним обращается 100 и более раненых каждую неделю, очень многие – с травмами легких, вызванными вдыханием всякой ядовитой гадости. Владельцы площадок Аланга, бизнесмены на крови, утверждают в свою очередь, что все эти страхи преувеличены, и что в последнее время ситуация с травматизмом значительно улучшилась. Зеленые с ними согласны, но с одной оговоркой – травматизма стало меньше, потому что резко упало количество судов. В свою очередь, бизнесмены с ними соглашаются – да, меньше. Потому что, говорят они, разделочные площадки Бангладеш предлагают более высокие цены судовладельцам, и кроме того, в Бангладеш избавлены даже от тех немногих ограничений, которые появились в Аланге. Ограничений в смысле техники безопасности. Еще пять лет тому назад на площадках Аланга ежедневно копошилось 40 тысяч рабочих, а сейчас порядка 3500, число действующих площадок упало со 173 до 26-ти.

Тем не менее, нельзя сказать, что владельцы площадок так уж обманывают. В последние годы на площадках много перемен. Рабочих наконец-то одели в спецовки и сапоги, а их головы – в каски, появились краны, лебедки и прочая техника. Суда перед постановкой проверяет инспекция, в первую очередь на наличие остатков топлива и горюче-смазочных материалов.
Ситуацией с разделкой заинтересовались многие организации, и в конце-концов дело дошло до IMO. Уже в 2008 году возможно появление свода требований как к судовладельцам, так и к разделочным площадкам. Судовладельцы обязаны будут предьявлять точный список вредных материалов и их количества на борту судов, идущих на слом, а владельцы площадок обязаны будут обеспечить их каким-то минимумом техники безопасности и защиты окружающей среды. Принявшие и подписавшие готовящиеся правила страны смогут слать суда на слом только на те площадки, которые будут иметь на то лицензию.

Начиная с середины 60-х годов в Индии и Пакистане планово заканчивали свой путь более 2/3 судов, списываемых из советского морского транспортного флота, многие крупнотоннажные рыболовные суда и военные корабли. Больше всего в списке отечественных судов, утилизированных в Индии, универсальных.

Впрочем, в Аланге, закончили свой «земной» путь многие суда советского морского флота, как пассажирские, так и грузовые.

Успеху судоразделки на индийском побережье океана сопутствует ряд природных факторов:

Регулярность и предсказуемость больших приливов, позволяющие планировать даты технологического цикла;
- круглогодичные благоприятные погодные условия, способствующие ведению работ на практически необорудованном побережье;
- пологое и нескалистое дно моря хорошо воспринимает многотонную нагрузку от кораблей и позволяет волоком подтягивать секции к берегу.
- Благодаря службе предупреждения Индии морские тайфуны и цунами, периодически обрущивающиеся на побережье, не причиняют вреда. Работы по разделке судов на этот период приостанавливаются, а все — - оборудование переносят на берег или в судовые надстройки, недоступные набегу волн.

Технологический процесс утилизации следующий:

Суда своим ходом выбрасываются на отведенный участок побережья носом к берегу в короткие часы полной воды. В течении 7-10 дней после схода воды идет демонтаж оборудования: вырезка цветных металлов из трубопроводов, демонтаж медных кабелей силовых цепей.

После этого начинается собственно разделка. К борту судна подтягивают на салазках строительные леса, с которых газорезчики вертикальными резами разделяют корпус на секции — так, чтобы в середине каждой был отсек, ограниченный поперечными переборками, сохраняющий плавучесть. Днище разрезают изнутри.

При очередном приливе лебедками медленно подтягивают секции к берегу и отодвигают их друг от друга, расширяя фронт работ. Каждую секцию разрезают и разваливают на крупные блоки отдельно, начиная сверху от двойного дна. Блоки вытягивают на берег для окончательной разрезки на крупногабаритный лом. При всех операциях используется минимум оборудования.

Наиболее экономичный способ утилизации — когда транспортное судно отправляется на лом свои ходом. Как правило, оно уходит в последний рейс в Индию, Пакистан, Китай или Бангладеш с дешевым навалочным грузом (руда, уголь, металолом). После выгрузки в порту назначения судно продают по цене судового лома фирме-посреднику.

Военные корабли также утилизируют приемущественно в Индии. Они поступают туда демилитаризованными (без вооружения, боезапаса и секретного оборудования). Как правило, корабль, после такого демонтажа теряет ход и отправляется на разделку при помощи морского буксира. Таким же способом доставляются и аварийные суда транспортного и рыбопромысловного флота.
В СССР не было построено ни одного предприятия для разделки крупных морских транспортных средств, а также отсутствуют подходящие участки для разделки судов на берегу.

До последнего времени судоразделка на побережье Индии, Бангладеш и Пакистана, а также на юго-восточном побережье Китая была экономически выгодна из-за дешевой рабочей силы и отсутствия затрат на дорогостоящие судоподьемные сооружения.
Дополнительный доход приносит сбор и продажа подержанного судового оборудования.

В последнее же время все более остро стоят экологические проблемы. При разделке судов загрязняется океан. Оставленные на дне моря до дня большой воды куски металлолома уносятся на глубину на многие десятки километров от береговой черты. В воду попадает загрязненный остатками нефтепродуктов поверхностный слой песка.

Наибольший же ущерб окружающей среде наносят пожары и выгорание судовой краски. Корпус морского судна многократно покрывается антиобрастающими красками, состав которых входят ртуть, свинец, сурьма и пр. При обжиге неочищенного от краски лома эти вредные вещества выделяются в окружающую среду. Днем, под тропическим солнцем, палуба судна нагревается до 80 гр.С, и при большом количестве остатков нефтепродуктов, а также при массовом применении огневых газоразделочных работ пожара избежать трудно. Когда наступает отлив, судовые противопожарные системы лишаются воды. А через несколько дней после вырезки медных вентилей и демонтажа электросети эти системы вообще становятся неработоспособными. Руководство ломозаготовителей не заинтересовано в изменении ситуации, т.к. отоженный лом стоит дороже.

А вот как можно художественно описать все то, что происходить в Аланге:

Когда-то снежно-белый, а теперь разукрашенный огромными рыжими подтеками трансатлантический лайнер полным ходом приближался к берегу (Фото справа иллюстрирует процесс «выброски» на берег). Стоявшие на песке люди, покрытые грязью пополам с загаром, спокойно смотрели, как стальная громада мчится прямо на них, и явно не собирается сворачивать в сторону. Никаких пристаней или причалов поблизости не наблюдалось, однако никто не пытался привлечь команду судна к этому вопиющему факту - люди не кричали, не паниковали и не метались по берегу. Одетые кто во что, пропахшие потом, мазутом и ржавчиной, они знали, что будет дальше, и потому вели себя спокойно: разрезая острым носом темную волну Аравийского моря, к ним приближалась работа…

Наконец, громада лайнера закрыла горизонт. Тень, отбрасываемая многоэтажными палубами, коснулась огромного пляжа - и тут же раздался жуткий скрежет металла по песку. Пройдя по инерции еще несколько десятков метров, судно наконец замерло на ровном киле, и через несколько минут навсегда затих стук его дизелей. Красавец лайнер прибыл в свой последний порт - Аланг - место, где умирают корабли…

В раз и навсегда определенные природой сроки начался отлив. Когда судно полностью оказалось на суше, наблюдавшие за его прибытием люди молча стали подниматься на борт. Кто-то шел с пустыми руками, кто-то нес сумки, набитые инструментами. Последним на лайнер поднялся человек, обмотанный шлангами, подобно укротителю змей в цирке. Несколько носильщиков волокли следом за ним газовые баллоны.

Работа пошла - до следующего прилива необходимо было сделать как можно больше. На берег выгружались кресла и диваны, полки и шкафы, телевизоры и приемники - обстановка многочисленных кают, баров и видеосалонов судна. Аккуратно снималась и складировалась обшивка номеров-«люксов», изготовленная из ценных пород дерева; скатывались в рулоны и выносились наружу потертые ковровые дорожки, покрывавшие бесконечные коридоры лайнера; приборы ходовой рубки отвинчивались целиком, блоками - их проще разобрать уже на берегу.

Зашипел газовый резак - чтобы упростить разборку дизелей, необходимо уже сейчас срезать часть обшивки. Подъехавший кран подцепил пласт металла и оттащил его в сторону. Это - в металлолом, как и все остальное, что нельзя уже будет никуда приспособить, все - до последнего винтика…

Вот некоторые «пациенты» этого кладбища.

ASSEDO (Шота Руставели). Photo by Peter Knego.

NEW ORLEANS (left) and SALONA (right). Photo by Peter Knego

LIBERTY. Photo by Kaushal Trivedi

MARDI GRAS. Photo by Peter Knego

DOLPHIN IV. Photo by Kaushal Trivedi

Photo by Peter Knego

SAGAR. Photo by Kaushal Trivedi

MARIANN 9. Photo by Lalit Kumar

CLASSICA. Photo by Lalit Kumar

источники
http://www.odin.tc/disaster/alang.asp
http://vpro24.narod.ru/mix/p7/index.htm
http://danieldefo.ru/forum/showthread.php?t=10978

А я вам еще напомню

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -

Как в Бангладеш разбирают корабли на металлолом aslan wrote in May 15th, 2016

Как и все, сделанное руками человека: транспортные средства от автомобилей и грузовиков до самолетов и локомотивов, корабли имеют свой срок жизни, и когда это время истекает, их отправляют на металлолом. Такие большие громады, конечно же, содержат много металла, и крайне рентабельно их потрошить и металл перерабатывать. Добро пожаловать в Читтагонг (Chittagong) — один из крупнейших в мире центров по слому кораблей. Здесь одновременно работало до 200тыс. человек.

На долю Читтагонга приходится половина всей стали, производимой в Бангладеш.

После Второй мировой войны судостроение стало переживать небывалый подъем, огромное количество металлических кораблей строилось по всему миру и все больше - в развивающихся странах. Однако вскоре возник вопрос по утилизации отработавших свое кораблей. Более экономичней и выгодней оказалось производить разбор старых кораблей на металлолом в бедных развивающихся странах, где десятки тысяч низкооплачиваемых трудящихся демонтировали старые корабли в несколько раз дешевле, чем в Европе.

Плюс ко всему немаловажную роль сыграли такие факторы, как строгие требования охраны здоровья и окружающей среды, дорогостоящие страховки. Все это сделало слом кораблей в развитых европейских странах невыгодным. Здесь такая деятельность ограничивается, в основном, утилизацией военных судов.

Утилизация старых судов в развитых странах в настоящее время чрезвычайно высока также из-за дороговизны: стоимость утилизации токсичных веществ, таких как асбест, ПХБ и содержащих свинец и ртуть — зачастую выше, чем стоимость металлолома.

История развития центра утилизации кораблей в Читтагонге восходит к 1960 году, когда после шторма на песчаный берег Читтагонга было выброшено греческое судно MD-Alpine. Пять лет спустя после нескольких неудачных попыток повторного снять судно MD Alpine с мели — оно было списано. Тогда местные жители и начали его разбор на металлолом.

К середине 1990-х в Читтагонге развился масштабный центр по слому кораблей. Это было вызвано также и тем, что Бангладеше при разборке кораблей стоимость металлолома выше, чем в любой другой стране.

Однако условия труда на разборке кораблей были ужасными. Здесь каждую неделю из-за нарушений безопасности труда погибал один рабочий. Нещадно использовался детский труд.

В конце концов, Верховный суд Бангладеша наложил минимальные стандарты безопасности, а также запретил все виды деятельности, которые не отвечают этим условиям.

В результате количество рабочих мест уменьшилось, стоимость работ возросла и бум утилизации кораблей в Читтагонге пошла на спад.

В бангладешском Читтагонге утилизируется около 50% мирового объёма кораблей, списанных на металлолом. Сюда приходят 3-5 судов еженедельно. Непосредственно сами корабли разбирает около 80 тысяч человек, ещё 300 тысяч работает в смежных отраслях. Ежедневная зарплата рабочих составляет 1,5-3 доллара (при этом рабочая неделя - 6 дней по 12-14 часов), а сам Читтагонг считается одним из самых грязных мест в мире.

Списанные корабли сюда начали приходить в 1969 году. К нашему времени в Читтагонге разбирается 180-250 кораблей ежегодно. Береговая полоса, где суда находят своё последнее пристанище, тянется на 20 километров.

Их утилизация происходит самым примитивным способом - с помощью автогена и ручного труда. Из 80 тысяч местных рабочих примерно 10 тысяч - это дети от 10 до 14 лет. Именно они являются самыми низкооплачиваемыми работниками, получая в среднем 1,5 доллара в день.

Ежегодно на разборке судов гибнет около 50 человек, ещё примерно 300-400 становятся калеками.

80% этого бизнеса контролируется американскими, германскими и скандинавскими компаниями - металлолом затем отправляется в эти же страны. В денежном выражении разбор кораблей в Читтагонге оценивается в 1-1,2 млрд. долларов в год, в Бангладеше в виде зарплат, налогов и взяток местным чиновникам от этой суммы остаётся 250-300 млн. долларов.

Читтагонг одно из самых грязных мест в мире. При разборке кораблей машинные масла сливаются прямо на берег, там же остаются свинцовые отходы - так, ПДК по свинцу тут превышен в 320 раз, ПДК по асбесту - в 120 раз.

Лачуги, в которых живут рабочие и их семьи, тянутся на 8-10 км вглубь территории. Площадь этого «города» - около 120 квадратных километров, и в нем проживает до 1,5 млн. человек.

Город-порт Читтагонг (Chittagong) лежит в 264 км к юго-востоку от Дакки, приблизительно в 19 км от устья реки Карнапхули.

Это второй по величине населенный пункт Бангладеш и самый известный её туристический центр. Причиной тому удачное расположение города между морем и горными районами, хорошее морское побережье с обилием островов и отмелей, большое количество древних монастырей сразу нескольких культур, а также множество самобытных горных племен, населяющих районы знаменитых холмов Читтагонга. Да и сам город за свою историю (а основан он был ориентировочно на рубеже новой эры) пережил немало интересных и драматических событий, поэтому славится характерным смешением архитектурных стилей и различных культур.

Главное украшение Читтагонга — лежащий вдоль северного берега реки старый район Садаргхат. Родившийся вместе с самим городом где-то на рубеже тысячелетий, он издревле заселялся богатыми торговцами и капитанами судов, поэтому с приходом португальцев, которые почти четыре столетия держали под контролем всю торговлю на западном берегу Малаккского полуострова, здесь же вырос и португальский анклав Патергхатта, застроенный богатыми по тем временам виллами и особняками. Кстати, это и один из немногих районов в стране, который до сих пор сохранил христианство.

Вот что пишут об условиях работы в этом месте:

«…Используя только паяльные лампы, кувалды и клинья они вырезают огромные куски обшивки. После того, как эти фрагменты рушатся вводу наподобие отколовшихся кусков ледника, их волокут на берег и режут на мелкие части, весящие сотни фунтов. Их переносят на грузовики команды рабочих, поющих ритмичные песни, поскольку перенос очень тяжелых толстых стальных пластин требует идеальной слаженности действий. Металл будет продан с огромной выгодой для владельцев, которые живут в роскошных особняках в городе.

Разделка судна продолжается с 7:00 до 23.00 одной командой рабочих с двумя получасовыми перерывами, и часом на завтрак (ужинают они после того, как вернутся домой в 23.00). Итого — 14 часов в день, 6-1/2 дневная рабочая неделя (полдня в пятницу свободно, согласно требованиям ислама). Рабочим платят 1.25 $ в день»

И небольшое видео об условиях труда

Взят у
Жми на иконку и подписывайся!

Мировое лидерство по разделке судов на металлолом принадлежит Читтагонг (Ситакунд) в Бангладеш, пакистанскому Гадани и индийскому Аланг.

Утилизация кораблей происходит самым примитивным способом – с помощью автогена и ручного труда.

Благодаря дешевой рабочей силе и менее строгим правилам по отношению к окружающей среде, подобные кладбища кораблей разрослись за очень короткое время, уничтожив деревья в прибрежных зонах масляной жидкостью, вытекающей с кораблей. Опасные испарения и копоть от сжигания материалов сильно загрязняли береговую зону.

Густое черное масло и сгоревшее топливо с корабля загрязняют воду в прибрежной зоне на кладбище кораблей в Ситакунде. Загрязнение здесь настолько сильное, что иногда просто трудно дышать. При разборке кораблей машинные масла сливаются прямо на берег, там же остаются и свинцовые отходы.

На подобном кладбище кораблей заработная плата рабочего зависит от количества рабочих часов и уровня его мастерства. Здесь нет сверхурочных, больничного или отпусков. Обычно рабочий трудится 12-14 часов в день, а его зарплата варьируется с 1,5 до 3,5 долларов. Условия труда очень опасные. Правил техники безопасности практически нет. Защитной одежды или нет, или она совершенно не пригодна для работы. Каждый год случаются несчастные случаи, уносящие десятки жизней, многие остаются калеками.

Корабль разрезают на куски вручную, причем рабочим не предоставлено нормальной защиты. Многие погибают от взрыва газовых баллонов или ядовитых паров внутри корабля. Чего там только нет. От остатков топлива или недегазированных, незачищенных танков, до асбеста и других вредных материалов, совсем недавно использовавшихся для теплоизоляции или отделки судов.

Гринпис бьет в набат – океан загрязняется нефтепродуктами и прочими ядовитыми веществами. Помимо океана страдает и атмосфера из-за выгорания судовой краски. Корпус морского судна многократно покрывается антиобрастающими красками, состав которых входят ртуть, свинец, сурьма и прочие яды. При обжиге неочищенного от краски лома эти вредные вещества выделяются в окружающую среду. Но потуги экологов в большинстве своем тщетны, ведь все упирается в деньги и выгодный гешефт от утилизации, а океан большой – он потерпит…

80% этого бизнеса контролируется американскими, германскими и скандинавскими компаниями – металлолом затем отправляется в эти же страны. В денежном выражении разбор кораблей в Читтагонге оценивается в 1-1,2 млрд. долларов в год, в Бангладеше в виде зарплат, налогов и взяток местным чиновникам от этой суммы остаётся 250-300 млн. долларов.

http://www.odin.tc/disaster/alang.asp : "...В последние годы на площадках много перемен. Рабочих наконец-то одели в спецовки и сапоги, а их головы – в каски, появились краны, лебедки и прочая техника. Суда перед постановкой проверяет инспекция, в первую очередь на наличие остатков топлива и горюче-смазочных материалов.

Ситуацией с разделкой заинтересовались многие организации, и в конце-концов дело дошло до IMO. Уже в 2008 году возможно появление свода требований как к судовладельцам, так и к разделочным площадкам. Судовладельцы обязаны будут предьявлять точный список вредных материалов и их количества на борту судов, идущих на слом, а владельцы площадок обязаны будут обеспечить их каким-то минимумом техники безопасности и защиты окружающей среды. Принявшие и подписавшие готовящиеся правила страны смогут слать суда на слом только на те площадки, которые будут иметь на то лицензию. "

Есть в Индии, километрах в 50-от Бхавнагара, Индия небольшой городок Аланг. Это название мало что говорит большинству. А ведь это место стало крупнейшей в мире площадкой по разделу списанных на слом судов. Официальная статистика достаточно скупа, да и вообще индийская статистика не страдает избытком тщательности и точности, а в случае с Алангом ситуация осложнена еще и тем, что совсем недавно местечко было обьектом пристального внимания организаций, занимающихся правами человека. Тем не менее, даже то, что можно собрать, производит сильное впечатление.

Слово «платформа» в применении к побережью Аланга – явное преувеличение. Это не больше, чем просто кусочек пляжа. Перед постановкой на разделку очередного судна этот кусочек, именуемый платформой, очищают от останков предыдущего бедолаги – то есть не просто очищают, а буквально вылизывают, до последнего винтика и болтика. Не теряется ничего абсолютно. Затем судно, предназначенное на слом, разгоняется до полного хода и выскакивает на предназначенную ему площадку своим ходом. Операция по выброске на берег тщательно отработана и проходит без сучка и задоринки.
Побережье Аланга идеально подходит для такой работы и такого способа – дело в том, что по настоящему высокий прилив случается лишь дважды в месяц, именно в это время суда на берег и выбрасывают. Затем вода спадает, и суда оказываются полностью на берегу. Собственно разделка поражает тщательностью – сначала снимается абсолютно все, что можно снять и отделить как нечто отдельное и годное к дальнейшему употреблению – двери и замки, части двигателей, кровати, матрасы, камбузные комбайны и спасательные жилеты… Затем разделывают, кусок за куском, весь корпус. Собственно металлолом – части корпуса, обшивки и пр., вывозят на грузовиках куда-то прямиком на переплавку или на места сбора металлолома, а всякими запчастями, еще годными к употреблению, забивают громадные склады, протянувшиеся по дороге, ведущей от побережья. Если надо купить что-то для судна, от дверной ручки до панелей переборок кают, лучшего всего сьездить в Аланг, дешевле вы нигде в мире не купите. Зрелище судна на берегу, частично разобранного, с лохмотьями обшивки и оборудования, вываливающимися со всех сторон, являет из себя внушительное и в то-же время печальное, щемящее душу зрелище. Невозможно не испытывать чувства жалости – подобного тому, которое испытываешь, глядя на бывшую когда-то любимой вещь, оказавшуюся на помойке.
В каком-то смысле, Аланг интересен с познавательной точки зрения. Можно подробно, часами рассматривать внутренее устройство судна, детали конструкции, общий вид машинного отделения с пока еще не снятыми главными двигателями, бесконечно сложные внутренности военного корабля с десятками и сотнями вентиляторов и вентиляционных труб, фантастикой десятков километров проводки – кабелей, шлангов, проводов и вообще непонятно чего, или открыть рот, поражаясь размерам танков супертанкеров. На судостроительной верфи сначала закладывают киль, потом возводят шпангоуты, корпус, обшивку, настройки, затем загружают и монтируют оборудование, наконец, отделывают каюты и помещения. Тут – обратный порядок и возможность визуально, чувствами и нервами, ощутить невообразимую сложность конструкции современных кораблей и судов.

Вот таким образом, и в таких условиях, находят свой конец многие и многие корабли и суда, некоторые из которых были в свое время гордостью страны, чей флаг они носили. Достаточно упомянуть наши, когдо-то очень известные, лайнеры «Федор Шаляпин» (на 25 октября 2004 года от него остались части машинного отделения и якорь), и полностью разобранный в октябре этого-же года «Шота Руставиле» из знаменитой серии советских лайнеров, названных именами не-советских писателей и поэтов.

Но почему именно Аланг стал местом всемирной корабельной свалки? Честный ответ на этот вопрос весьма интересен, потому что он позволяет оценить все меру цинизма и лицемерия лидеров так называемого демократического мира, разглагольствующих об уважении к правам человеческой личности как таковой и о равноправии всех народов и стран на нашей планете. В действительности Аланг и другие ему подобные мусорные свалки никогда не могли бы существовать ни в одной цивилизованной стране. Просто потому, что они эксплуатируют людей не считаясь ни с какими законами и человеческая жизнь здесь не стоит вообще ничего. Об Аланге на западе предпочитают помалкивать, именно потому, что в пропагандистском плане это совершенно проигрышная тема, показывающая что за последние четыреста лет зверская сущность капитализма нисколько не изменилась.

Только недавно этим местом заинтересовались правозащитные организации. И выяснили, условия работы здесь просто ужасны, а техника безопасности полностью отсутствует. Да там и слов то таких не знают – Аланг стал магнитом для бедняков Индии, готовых на все ради шанса получить хоть какую-нибудь работу. В Аланге работает очень много жителей штатов Орисса и Бихар - самых бедных в Индии, но вообще люди там отовсюду. Пристанище номер один для желающих не умереть голодной смертью из всех стран третьего мира. Впрочем несчастные случаи со смертельным исходом здесь случаются практически ежедневно.

Тем не менее рабочие готовы день и ночь разбирать что угодно. Показательна ситуация с французским авианосцем Клемансо, который должен был также закончить свои дни в Индии. Корабль уже прибыл в Аланг, но тут экологи из гринпис забили тревогу – по их данным корпус корабля был полон асбеста и прочими веществами, вызывающими раковые заболевания. А поскольку Индия не располагает специально подготовленными и эффективными средствами защиты, которые позволили бы демонтировать корабль без нанесения ущерба людям и окружающей среде, суд постановил вернуть судно обратно во Францию. По всему Алангу были развешены транспаранты, осуждающие деятельность гринписа – люди лишались честно заработанных копеек. Дешевая рабочая сила, не особо возражающая против собственной жестокой эксплуатации, весьма выгодна сильным мира сего, которые на продаже металла сколачивают немалые состояния.

З.Ы. Кстати - по некоторым сведениям первые миллиарды известного на Украине весьма респектабельного индийского олигарха Лакшми Миттала - нынешнего владельца Криворожстали были сделаны именно из пота и крови рабов Аланга.

Так выглядел "Шота Руставели" перед своей кончиной на пляже Алангю

Зрелище судна на берегу, частично разобранного, являет из себя внушительное и печальное зрелище.

Лачуги рабочих вплотную примыкают к разделочным площадкам.

На якоре стоят десятки судов, ожидающих своей очереди…

Затем судно разгоняется до полного хода и выскакивает на предназначенную ему площадку своим ходом

Одна из разделочных площадок.

Так умирают пароходы..

Берег погибших кораблей.

UPD. А вот это судно я узнал не сразу, хотя частенько видел его в нашем Одесском порту. Круизный лайнер "Одесса", гордость Черноморского пароходства (когда-то такое существовало. И было даже крупнейшим в мире).

КАТЕГОРИИ